Της Δέσποινας Νικολάου
Μπορεί η κρίση στα Στενά του Ορµούζ να αναδιαµορφώνει τις θαλάσσιες εµπορευµατικές ροές, ωστόσο µέχρι στιγµής δεν έχει αποφέρει στη Νότια Αφρική το οικονοµικό όφελος που θα περίµενε κάποιος από τον διπλασιασµό της ναυτιλιακής κίνησης στο Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Τους τελευταίους επτά µήνες η κίνηση στο νότιο άκρο της Αφρικής έχει αυξηθεί περίπου 100%, καθώς πλοία αποφεύγουν τα Στενά του Ορµούζ και επιλέγουν τη µακρύτερη διαδροµή προς Ευρώπη και Ασία.
Το βασικό πρόβληµα είναι ότι τα περισσότερα πλοία απλώς διέρχονται από τα νερά της Νότιας Αφρικής. Οι προσεγγίσεις σε λιµένες, όπως το Ντέρµπαν και το Κέιπ Τάουν, δεν έχουν αυξηθεί ανάλογα, περιορίζοντας τα έσοδα από ανεφοδιασµό, επισκευές, προµήθειες και άλλες ναυτιλιακές υπηρεσίες.
Η παράκαµψη έχει υψηλό κόστος. Η διαδροµή µέσω του Ακρωτηρίου µπορεί να προσθέσει περίπου 5.000 µίλια και έως 14 ηµέρες σε ένα ταξίδι, ενώ το επιπλέον κόστος καυσίµων µπορεί να ξεπεράσει τα 1 εκατ. δολάρια ανά ταξίδι, ανάλογα µε το πλοίο και τον προορισµό. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, κάθε πρόσθετη στάση σηµαίνει περισσότερο χρόνο και κόστος. Οταν η προτεραιότητα είναι η ταχύτητα και η προβλεψιµότητα, η διέλευση χωρίς είσοδο σε λιµένα είναι συχνά η πιο απλή επιλογή. Στην εξίσωση προστίθεται η κατάσταση των νοτιοαφρικανικών λιµένων. Στον τελευταίο Container Port Performance Index της Παγκόσµιας Τράπεζας, το Κέιπ Τάουν κατατάχθηκε τελευταίο µεταξύ 400 λιµένων. Ισχυροί άνεµοι, βλάβες εξοπλισµού, περιορισµένη αξιοποίηση των θέσεων ελλιµενισµού και καθυστερήσεις µειώνουν την παραγωγικότητα. Το Ντέρµπαν κατατάχθηκε 398ο, αλλά η εικόνα του παρουσιάζει µια σηµαντική αντίθεση: αναδείχθηκε ως λιµάνι εµπορευµατοκιβωτίων µε τη µεγαλύτερη πρόοδο παγκοσµίως. Ο παραγωγικός χρόνος των πλοίων στον προβλήτα αυξήθηκε στο 76%, ενώ τα πλοία που περίµεναν στο αγκυροβόλιο µειώθηκαν από 20 στο µηδέν.
Η Transnet, ο κρατικός φορέας logistics, εξακολουθεί να αντιµετωπίζει ελλείψεις εξοπλισµού, παλαιούς γερανούς, περιορισµένη χωρητικότητα και προβλήµατα στις σιδηροδροµικές συνδέσεις.
Οι επιπτώσεις επεκτείνονται στην αγορά ενέργειας. Οι υψηλότεροι ναύλοι και το µεγαλύτερο κόστος µεταφοράς επιβαρύνουν τους εισαγωγείς καυσίµων στη Νότια Αφρική, ενώ ο ανταγωνισµός από την Ασία για φορτία της ∆υτικής Αφρικής µπορεί να αυξήσει περαιτέρω το κόστος αντικατάστασης των προµηθειών.
Την ίδια στιγµή, η ευρύτερη περιοχή προσελκύει δισεκατοµµύρια δολάρια σε ενεργειακές επενδύσεις. Στη Μοζαµβίκη, το Mozambique LNG της TotalEnergies, ύψους περίπου 20 δισ. δολαρίων, επανεκκίνησε την κατασκευή του τον Ιανουάριο του 2026, µετά την άρση της πολυετούς αναστολής. Το έργο προβλέπει παραγωγή 13,1 εκατ. τόνων LNG ετησίως. Η ExxonMobil προωθεί το Rovuma LNG, επένδυση περίπου 30 δισ. δολαρίων, µε δυναµικότητα έως 18,6 εκατ. τόνους ετησίως.
Στην Τανζανία, το προτεινόµενο Lindi LNG, ύψους 42 δισ. δολαρίων, µε τη συµµετοχή Shell και Equinor, στοχεύει στην αξιοποίηση των µεγάλων υπεράκτιων αποθεµάτων φυσικού αερίου. Παράλληλα, ο προτεινόµενος αγωγός Dangote Southern Africa Corridor, ύψους 3,5 δισ. δολαρίων, θα µπορούσε να ενισχύσει τη διακίνηση καυσίµων µεταξύ Ναµίµπιας, Μποτσουάνας και Νότιας Αφρικής.
Το νέο ναυτιλιακό τοπίο δηµιουργεί, εποµένως, µια άνιση οικονοµική εικόνα. Η Νότια Αφρική αποκτά µεγαλύτερη στρατηγική σηµασία, αλλά µέχρι στιγµής αποκοµίζει περιορισµένο µέρος της αξίας από την αυξηµένη κίνηση. Οι ναυτιλιακές εταιρείες επωµίζονται υψηλότερο λειτουργικό κόστος, τα κράτη µεγαλύτερες ανάγκες ασφάλειας και οι εισαγωγείς ακριβότερη ενέργεια.
Κυριακάτικη Απογευματινή
