Της Μαρίας Καλούδη
Νέα δεδοµένα δηµιουργούνται γύρω από ένα από τα παλαιότερα και πιο επίµονα αιτήµατα του Πειραιά, την υπογειοποίηση της Γραµµής 1 του Μετρό στο τµήµα από το Νέο Φάληρο προς το λιµάνι. Παρότι τους προηγούµενους µήνες η κατεύθυνση που είχε διαµορφωθεί από τη ΣΤΑΣΥ και το υπουργείο Υποδοµών και Μεταφορών έδειχνε προς τον εκσυγχρονισµό της υφιστάµενης επίγειας γραµµής, το µεγάλο έργο της υπογειοποίησης επανέρχεται στο τραπέζι, µε βασικό εµπόδιο την εξασφάλιση χρηµατοδότησης.
Το κόστος της παρέµβασης υπολογίζεται σε περίπου 130 εκατ. ευρώ και, σύµφωνα µε όσα δηλώνει στην «Κυριακάτικη Απογευµατινή» ο δήµαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης, το επόµενο βήµα είναι να αναζητηθεί χρηµατοδοτικό σχήµα που θα µπορούσε να συνδυάσει διαφορετικές πηγές: ευρωπαϊκά κονδύλια, πόροι της Περιφέρειας Αττικής και το Εθνικό Πρόγραµµα Ανάπτυξης βρίσκονται µεταξύ των επιλογών.
Το ζήτηµα τέθηκε εκ νέου στην πρόσφατη συνάντηση του δηµάρχου Πειραιά µε τον αναπληρωτή υπουργό Υποδοµών και Μεταφορών, Γιώργο Κώτσηρα. Σύµφωνα µε τον κ. Μώραλη, η κυβερνητική πλευρά αντιµετωπίζει θετικά τη σκοπιµότητα του έργου, χωρίς ωστόσο να έχει ακόµη απαντηθεί το κρίσιµο ερώτηµα της χρηµατοδότησης.
«Πρόκειται για ένα διαχρονικό αίτηµα της πόλης, το οποίο διεκδικούµε εδώ και περίπου 25 χρόνια», επισηµαίνει ο δήµαρχος Πειραιά, υπογραµµίζοντας ότι έχουν προηγηθεί συζητήσεις και σηµαντική τεχνική επεξεργασία.
Η µελέτη
Ενα από τα βασικά επιχειρήµατα του ∆ήµου Πειραιά είναι ότι η υπογειοποίηση δεν αποτελεί ένα έργο που πρέπει να ξεκινήσει σήµερα από µηδενική βάση. Σύµφωνα µε τον Γιάννη Μώραλη, υπάρχει ολοκληρωµένη µελέτη εδώ και περίπου 18 χρόνια, η οποία χρειάζεται επικαιροποίηση στο σκέλος των τιµών, ώστε ο προϋπολογισµός να προσαρµοστεί στα σηµερινά δεδοµένα.
Η αρχική µελέτη της υπογειοποίησης προέβλεπε, µεταξύ άλλων, και τη δηµιουργία ενδιάµεσου σταθµού στου Κεράνη, προκειµένου να εξυπηρετούνται τα Καµίνια και οι γύρω γειτονιές. Το σχέδιο είχε συνδεθεί ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 2000 µε τη συνολική αναβάθµιση της Γραµµής 1.
Οταν το 2009 ξεκίνησε η µεγάλη παρέµβαση ανακαίνισης της υποδοµής και των γραµµών των ΗΣΑΠ, το τµήµα Φάληρο – Πειραιάς είχε εξαιρεθεί ακριβώς επειδή τότε προβλεπόταν η µελλοντική υπογειοποίησή του. Ετσι, όταν το 2010 ολοκληρώθηκε η ανακαίνιση στο υπόλοιπο τµήµα µέχρι την Κηφισιά, τα τελευταία περίπου 2,5 χιλιόµετρα προς Πειραιά παρέµειναν εκτός της συνολικής παρέµβασης. Στα χρόνια που ακολούθησαν, ωστόσο, η οικονοµική κρίση και η αλλαγή των προτεραιοτήτων στις αστικές συγκοινωνίες αποµάκρυναν σταδιακά το έργο από τον άµεσο σχεδιασµό.
Οπως αναφέρει όµως ο δήµαρχος στην «Κυριακάτικη Α», εάν η υπογειοποίηση δεν προχωρήσει, θα απαιτηθεί ούτως ή άλλως µια σηµαντική επένδυση για τη συντήρηση και αναβάθµιση του υφιστάµενου τµήµατος της Γραµµής 1. Συγκεκριµένα, το ποσόν αυτό είναι περίπου στα 30 εκατ. ευρώ. Υπό αυτό το πρίσµα, όπως εξηγεί, το ∆ηµόσιο βρίσκεται µπροστά σε δύο διαφορετικές επιλογές: είτε να διαθέσει ένα σηµαντικό ποσόν για να διατηρήσει και να εκσυγχρονίσει την υφιστάµενη επίγεια γραµµή είτε να αναζητήσει την πρόσθετη χρηµατοδότηση που απαιτείται ώστε να προχωρήσει η συνολικότερη λύση της υπογειοποίησης.
«Αν δεν γίνει καθόλου το έργο, θα δοθούν 30 εκατ. ευρώ για να συντηρηθεί η γραµµή», αναφέρει χαρακτηριστικά, εξηγώντας ουσιαστικά ότι ένα µέρος της συνολικής δαπάνης θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί σε κάθε περίπτωση.
Η παράµετρος αυτή αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς, πριν από λίγους µήνες, η ΣΤΑΣΥ είχε κινηθεί ακριβώς προς την πρώτη επιλογή, δηλαδή την αναβάθµιση του υφιστάµενου τµήµατος.
Η ΣΤΑΣΥ έχει ήδη προχωρήσει στην εκπόνηση µελετών για την ανακαίνιση της υποδοµής, της επιδοµής και των συστηµάτων στο τµήµα Φάληρο – Πειραιάς, µήκους περίπου 2,5 χιλιοµέτρων.
Σύµφωνα µε τις πληροφορίες που είχαν γίνει γνωστές προ ολίγων µηνών, το κόστος του έργου εκσυγχρονισµού εκτιµάτο τότε περίπου στα 20 εκατ. ευρώ και ο σχεδιασµός προέβλεπε την προώθησή του προς δηµοπράτηση.
Στο πλαίσιο αυτό είχαν εξεταστεί τόσο το σενάριο της υπογειοποίησης όσο και εκείνο της διατήρησης και εκσυγχρονισµού της σηµερινής γραµµής. Το δεύτερο εµφανίζει προφανή πλεονεκτήµατα ως προς το κόστος και τον χρόνο υλοποίησης, καθώς αποτελεί µικρότερης κλίµακας τεχνική παρέµβαση.
Η αναβάθµιση της υφιστάµενης γραµµής θα επέτρεπε παράλληλα να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισµός της Γραµµής 1 στο σύνολό της, µε παρεµβάσεις που θα βελτίωναν τις ταχύτητες, τις χρονοαποστάσεις, την ασφάλεια και συνολικά την εµπειρία των επιβατών, ενώ θα αποµάκρυνε, για σηµαντικό χρονικό διάστηµα, την ευρύτερη πολεοδοµική και κυκλοφοριακή αναδιάταξη που συνδέεται µε την υπογειοποίηση.
Στις συζητήσεις για το έργο έχει επανειληµµένα τεθεί και το ενδεχόµενο εντοπισµού αρχαιολογικών ευρηµάτων. Ο Γιάννης Μώραλης, πάντως, απορρίπτει την άποψη ότι αυτό µπορεί από µόνο του να αποτελέσει λόγο εγκατάλειψης του σχεδίου.
Οπως τονίζει, η προστασία των αρχαιοτήτων αποτελεί αυτονόητη προϋπόθεση για οποιοδήποτε µεγάλο έργο στον Πειραιά, ωστόσο η πιθανότητα εύρεσης αρχαιοτήτων κατά την κατασκευή δεν σηµαίνει ότι η παρέµβαση δεν µπορεί να πραγµατοποιηθεί.
Ο Γιάννης Μώραλης επισηµαίνει ότι η παρέµβαση έχει αναπτυξιακά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη, αλλά ταυτόχρονα και υπερτοπικό χαρακτήρα λόγω της σύνδεσής της µε το µεγαλύτερο λιµάνι της χώρας, όπου µετακινούνται περισσότεροι από 16 εκατ. πολίτες.
Κυριακάτικη Απογευματινή
